In dem Rapport erklären wir unter anderem, wie es zu der Spurweite von 1435 mm kam:
Für die 1825 in Betrieb genommene Stockton and Darlington Railway nutzte Stephenson die zuvor in den Kohleminen genutzte Spurweite von 4 Fuß 8 Zoll = 1420 mm. Er wollte auch die Hunderte von Pferdewagen nutzen können, die bereits auf den Güterwagenstrecken in den Bergwerken im Einsatz waren. Nach 15 Jahren wurde die Bahn auf die Spurweite von 1435 mm (4 Fuß, 8½ Zoll) umgespurt, die Stephenson seit der Eröffnung der Eisenbahn Liverpool-Manchester 1830 nutzte. Durch das Hinzufügen eines zusätzlichen ½ Zoll gab Stephenson den Wagen eine zusätzliche Bewegungsfreiheit und Laufruhe, das Hängenbleiben in Kurven wurde reduziert.
Der staatliche Railway Regulation (Gauge) Act legte 1846 fest, dass neue Eisenbahnen in Großbritannien mit einer Normalspurweite von 4 Fuß 8 ½ Zoll (1435 mm) und in Irland mit einer neuen Normalspurweite von 5 Fuß 3 Zoll (1600 mm) gebaut werden. Nach einer Zwischenzeit mit Betrieb in gemischter Spurweite (die Gleise wurden mit drei Schienen verlegt) schloss auch die zuvor auf 1600 mm Spurweite fahrende Great Western Railway GWR 1892 die Umstellung ihres Netzes auf Normalspur ab.
In der Folge wurde von vielen Ländern diese Spurweite als nationale Regelspurweite übernommen, was zur Bezeichnung Normalspur geführt hat. Auch in Deutschland – die erste funktionstüchtige Dampflokomotive einer Eisenbahn auf deutschem Boden, der ADLER, stammte von der Stephenson-Fabrik. Sie wurde bei der Eröffnungsfahrt der Strecke Nürnberg-Fürth am 7. Dezember 1835 auch von einem Mitarbeiter dieses Unternehmens geführt. hfs
