Gewerkschaft ver.di: Round Table für bessere Arbeitsbedingungen in deutschen Seehäfen

Der deutsche Humor-Sänger Mike Krüger wusste es genau. „Sie müssen nur den Nippel durch die Lasche ziehen“, ulkte er in einem seiner Hits über unverständliche Gebrauchsanleitungen von Alltagsgegenständen. Im Hafengeschäft hingegen ist „Lascher“ ein ernsthafter Beruf – und förderungsbedürftig dazu. Die Aufgabe dieser Berufsgruppe ist, wie es fachlich heißt, die „Ladungssicherung der verschiedenen Ladungsarten“. Lascherinnen und Lascher sind also die Personen, die auf den riesigen, im Hafen anliegenden Containerschiffen herumklettern, um die Stapel aus Boxen zu befestigen oder zu lösen.

Akuten Anlass für das jetzt angekündigte Treffen gibt ein, wie es der Norddeutsche Rundfunk NDR formulierte, “Hilferuf der Lascher im Hamburger Hafen“. Es gibt vier sogenannte Lasch-Firmen und Stauer-Betriebe im Hamburger Hafen: Carl Tiedemann,  die Hamburger Lasch GmbH (HLG), Paul Grimm und Transpack. Insgesamt beschäftigen sie etwa 500 Lascher*innen. Nach Angaben der Plattform de.howmany.eu verdient diese Berufsgruppe feste Grundgehälter. Im Hamburger Hafen sind das auf Basis 40-Stunden-Tag und 12 Monatsgehälter mindestens etwa 1.700 Euro brutto. Mit Zulagen kommen im Schnitt zwischen 60.000 und 80.000 Euro im Jahr zusammen. Diese Summe müssen die Firmen aufbringen, die sie beschäftigen.

Hamburger Hafen: Gewerkschaft fordert bessere Verträge

Ihr Auftraggeber ist der Hafenbetreiber Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Das Problem nach Meinung von ver.di: Die Verträge zwischen HHLA und den Lascher-Firmen sind sogenannte Werkverträge. Bezahlt wird auf der Basis einer bestimmten Zahl von Containern, die pro Schicht befestigt werden muss. Klappt das nicht, zum Beispiel wegen schlechten Wetters, zahlt HHLA weniger. Schon die Corona-Pandemie reduzierte die Anzahl der abgefertigten Boxen, weil sich Schiffe und Container stauen. Auch das führt zu geringeren Zahlungen durch HHLA. Deshalb überlegte einer der Betriebe sogar, seine Belegschaft aufzufordern, auf Lohn zu verzichten. Auch die Einführung eines „Beschäftigungssicherungs-Tarifvertrags“ stand im Raum. Dann hätten die Lascher-Betriebe bei geringeren Einnahmen automatisch weniger Lohn zahlen können.

Jetzt hat die Gewerkschaft ver.di eine Petition unter den Hafenbeschäftigten gestartet. Ein Offener Brief wurde an Hamburgs  Finanzsenator Dr. Andreas Dressel (SPD) und den Aufsichtsratschef der HHLA, Dr. Rüdiger Grube, geschickt. In der Petition heißt es unter anderem: „Wir, die Hafenarbeiter der Laschunternehmen im Hamburger Hafen, haben in der Vergangenheit fast alle auf einen Teil unseres Lohns verzichtet, um unsere Arbeitsplätze zu sichern.“ Die Forderung: ein Spitzengespräch mit den Entscheidern von HHLA und Senat. Die schlechten Konditionen der HHLA-Verträge sollten verbessert werden. Momentan befänden sich die Lasch-Betriebe in einer dauerhaften wirtschaftlichen Gefährdung.

„Teilweise mussten die Laschbetriebe sogar draufzahlen, um für die HHLA Arbeiten auszuführen“, heißt es beim ver.di- Landesfachgruppenvorstand Maritime Wirtschaft. HHLA und Senator zeigten sich offen für ein Treffen, ohne sich inhaltlich festzulegen. Ein HHLA-Sprecher erklärte, die bestehenden Vereinbarungen mit den Laschfirmen seien für die Jahre 2022 bis 2024 gültig. Sie berücksichtigten die „aufgrund der gestörten Lieferketten zuletzt bestehende herausfordernde Situation“.

Gewerkschaft wirft HHLA unsoziales Verhalten vor

Die Gewerkschafter*innen kritisieren auch, dass nach den geltenden Verträgen zwischen ihren Arbeitgebern und HHLA Mehrarbeit nicht belohnt wird. Beispiel: Für das Laschen von 192 Containern pro Schicht wurde ein bestimmter Preis vereinbart. Werde die doppelte Menge abgefertigt, gebe es für die Lasch-Firmen und die Arbeitenden aber nicht die doppelte Summe.

Ähnlich schlecht werde die Jahresleistung der Lascher bezahlt. Wenn diese Leistung eine Million Container übersteigt, überweise die HHLA für jeden abgefertigten Container 25 Cent weniger. Sind es mehr als 1,5 Millionen, reduziere die HHLA ihre Zahlungen sogar um 60 Cent pro Container. Dritter Kritikpunkt: Für zusätzliche Arbeiten wie das An- und Abklemmen des Stromanschlusses von Kühlcontainern gibt es keine zusätzliche Bezahlung. Deshalb schlussfolgert ver.di: „Für einen Konzern, der zu fast 70 Prozent in städtischer Hand ist, ist dies ein inakzeptables und unsoziales Verhalten. Das lässt sich nicht mit den Werten der Hansestadt Hamburg und ihrer Bürger vereinbaren.“

ver.di Positionspapier Maritime Wirtschaft

Auf ihrer Facebook-Seite fordern die maritimen Gewerkschafter*innen außerdem Aktionen für bessere „Sicherheit an Bord und im Hafen“: „Die Hafenverordnungen für die bremischen und niedersächsischen Häfen sowie des Hamburger Hafens müssen angepasst werden.“ Das Laschen müsse verpflichtend als eine Tätigkeit festgeschrieben werden, die ausschließlich von qualifizierten Hafenarbeiter*innen durchgeführt wird. „Neben festgeschriebenen Ausbildungsstandards müssen auch erforderliche Arbeitsmittel zur sicheren und fachmännischen Durchführung der Ladungssicherung zur Verfügung gestellt werden. Ebenfalls ist sicherzustellen, dass den Seeleuten aufgrund der zusätzlichen Arbeiten die erforderlichen Ruhezeiten während der Liegezeit in den Häfen eingeräumt werden.Nur so lassen sich Schutz der Hafenarbeiter*innen aber auch die Qualität bei der Schiffsabfertigung dauerhaft sicherstellen.“

Entsprechende Forderungen sind im ver.di Positionspapier Maritime Wirtschaft enthalten. Darin wird betont, dass ihre Forderung unter anderem bereits im gesamten Antwerpener Hafen gesetzliche Pflicht ist. Wenn nur einheimisches qualifiziertes Personal diese Aufgaben erfüllt, dient das der Arbeitssicherheit der Seeleute und der Seesicherheit. Denn die Ausbildungsstandards der den Hafen ansteuernden Seeleute sind schwer überprüfbar. „Außerdem werden oftmals die erforderlichen Arbeitsmittel zur sicheren Durchführung der Ladungssicherung nicht zur Verfügung gestellt. Erschwerend kommt hinzu, dass den Seeleuten aufgrund der zusätzlichen Arbeiten die erforderlichen Ruhezeiten während der Liegezeit in den Häfen genommen werden. Hierdurch ist es schon zu schweren und tödlichen Arbeitsunfällen gekommen.“

Auf der Facebook-Seite von ver.di weist der Gewerkschafter Hendrik Jermies auch darauf hin, dass besonders im sogenannten Feederverkehr teilweise Schiffe eingesetzt werden, „auf denen die für Hafenarbeitende geltenden Sicherheitsvorschriften nicht umgesetzt werden (können)“. Feeder sind speziell für Container- und Autotransporte gebaute kleinere Frachtschiffe, die als Zulieferer und Verteiler für große Seeschiffe und Seehäfen tätig ist. Auf solchen Schiffen gäbe es „absturzgefährdete Bereiche, fehlende Abdeckungen für Mannlöcher und fehlende Tunnel bei Leitern und Aufstiegen“. Deshalb solle gefordert werden, „dass die Arbeitsschutzgesetze, mindestens aber die Arbeitssicherheitsvorschriften, der deutschen Seehäfen für die Liegezeiten auch für die Schiffsbesatzungen gelten – unabhängig vom Registrierungsland des Schiffes.“

Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestags: Schlepper sollen unter deutsche Flagge

Positiv bewertet hingegen die Gewerkschaft neueste maritime Beschlüsse des Haushaltsausschusses des Bundestags. Für verschiedene Aufgaben werden Millionen Euro an Förderungen ausgezahlt. Die Gewerkschaft interessiert besonders die Einführung einer neuen Flaggen-Verordnung. In dem Beschluss wird die Bundesregierung aufgefordert, bis März 2023 eine Verordnung zu erlassen, welche die deutsche Flagge für den Einsatz von Schleppern auf Bundeswasserstraßen sowie auf den seewärtigen Zufahrten in den Häfen vorschreibt.

Genau das fordert auch die Gewerkschaft ver.di.  Schiffe, die Hafendienstleistungen erbringen, sollten prinzipiell immer unter deutscher Flagge fahren. Dadurch sollten im Wesentlichen Seeleute aus dem eigenen Land eingesetzt werden. „Deutschland ist dabei, sein maritimes Know-how zu verspielen, dabei wird es heute mehr denn je gebraucht“, erklärte dazu die Bundesfachgruppenleiterin für die Maritime Wirtschaft Maya Schwiegershausen-Güth. Es gäbe immer weniger deutsche Seeleute. Im Bereich der Schleppschifffahrt und bei den anderen Hafendienstleistern und Versorgern seien noch ein Großteil deutsche Seeleute beschäftigt. Es werde auch ausgebildet. „Das darf uns nicht wegbrechen.“

Hermann Schmidtendorf, Chefredakteur